Pa baš i nismo jednaki (2/2)

Kad dvoje čini isto, nije isto

Zakon kaže da kod pretjecanja onaj koji pretječe mora osigurati prostor za siguran manevar: Članak 66. (1) Pretjecati i obilaziti vozač smije samo ako time ne ometa normalno kretanje vozila koja dolaze iz suprotnog smjera i ako na cesti ima dovoljno prostora za sigurno izvođenje tih radnji. (2) Vozač ne smije pretjecati i obilaziti kad time, s obzirom na karakteristike ceste i postojeće okolnosti na cesti i u prometu ili s obzirom na tehnička svojstva vozila kojim upravlja, ugrožava druge sudionike u prometu.
Tko po zakonu procjenjuje je li pretjecanje sigurno i da li se činom pretjecanja nekoga ugrožava? Onaj koji obavlja radnju pretjecanja, dakle u pravilu vozač automobila. Kod pretjecanja npr. šlepera, koji će vozač automobila pretjecati uz samo 20 cm ostavljenog bočnog razmaka. Nitko normalan. Zašto? Pa zato jer je opasno za onog koji pretječe, a ne za onog kojeg se pretječe. No kada pretječe biciklistu, vozač automobila svjestan je da je potpuno siguran uz isti ostavljeni bočni razmak od 20cm do biciklista. Po zakonu isto, a sigurnosno potpuno različito. Isti je razmak, isti članak zakona, isti je onaj koji obavlja radnju, a posljedica je drastično različita, jer se pretjecanje odnosi na različitog sudionika u prometu.

Kako se osjeća biciklist, super. Uživanac, jel’. Je li vozača šlepera briga za biciklistu. Možda jest, možda jednostavno ne razumije kakvu štetu, opasnost i neugodu stvara drugima na cesti takvim ludostima, a možda jednostavno spada u cca 4% psihopata koji i tako nisu trebali niti biti profiltrirani u testovima u autoškolama, a često niti u testovima za profesionalce (=>Paravinja).

Tisuću psihiča godišnje

Da te na dnevnoj vožnji obiđe 250 vozila, statistika kaže da imaš doticaja s deset psihiča na dan. Sto vožnji godišnje, pa smo na 1.000 susreta u prometu s osobama koje bi po zakonu trebale postupati isključivo po savjesti, dakle po savjesnoj procjeni i brizi za sigurnost drugoga, a za savjest su prikraćeni. Tisuća susreta s osobama koje su opasne u prometu. Ti psihiči upravljaju vozilima kojima biciklistu mogu u svakom trenu usmrtiti bez da se psihiču pri tome išta dogodi.
Kada psihič pretječe drugi auto ili šleper, ili u situaciji pokušaja preticanja kada mu iz suprotnog smjera dolazi teški metal, strah za koji nisu prikraćeni, strah od vlastita stradavanja, za psihiče je dovoljan motiv da pazi što radi. No kada se psihič namjeri na slabijeg, na biciklistu, trebao bi se po zakonu pozvati samo na ono što jednostavno nema, na svoju savjest. Psihiči nemaju savjest.
Ponovimo: Procjena sigurnosti je na onome koji obavlja radnju, dok osjećaj nesigurnosti, odnosno posljedicu radnje trpi onaj drugi, onaj slabiji, biciklist.
Jasno je da vozač koji obavlja radnju pretjecanja nužno ne mora ili ne može imati kvalitetan ili ikakav osjećaj za sigurnost slabijeg. Zakon tu pada, jer ne razlikuje jačeg od slabijeg u opasnoj situaciji kada bitno jači i opasniji treba brinuti o slabijem. Jači to nužno ne mora i učiniti, jer ne mora ili ne može znati/moći razumjeti situaciju slabijeg. Umjesto da je zakonodavac minimalnom udaljenošću propisao siguran razmak kod preticanja, kako se to radi u normalnom svijetu, lopticu procjene i odgovornost je prebacio na one koji o tome znaju manje od zakonodavca i koji su često ili barem ponekad dijelom ili potpuno prikraćeni za motiv i sposobnost procjene tuđe sigurnosti. Zakon je tu ograničen otprilike koliko i prosječan hrvatski političar, različito tretira jednako, umjesto različito, čime u konačnici stvara nejednake i nesigurne uvjete za slabije. Zakon ne štiti slabiju stranu.

Različiti motivi, različite perspektive

Stvar se dakle može na kraju sagledati i na ovaj način. Postoje četiri glavna razloga, četiri motiva, za sigurno i ugodno kretanje sudionika u prometu:
1. Strah za vlastitu sigurnost,
2. Briga za sigurnost drugih sudionika,
3. Strah od sankcija kod nepridržavanja zakona i,
4. Strah od zakonskih sankcija kod stradavanja drugih uslijed vlastite pogreške.

Kod odnosa prema biciklistima prvi se može potpuno zaboraviti, drugi ne postoji kod psihiča, treći općenito ne postoji jer je tvrdim nezabilježen u praksi u RH, a četvrti je polovičan. Četvrti vrijedi samo za situacije kada se biciklist ne može skloniti, ali kada se u opasnoj situaciji biciklist može skloniti, svaki je psihič svjestan da će se biciklist iz straha od stradanja i skloniti, koliko god da po zakonu “imao pravo” da se ne sklanja.
U odnosu auto-auto sigurno je da je prvi, i daleko najjači, motiv strah od vlastita stradavanja uvijek prisutan (jednako i kod psihiča), a isto vrijedi u cijelosti i za četvrti. Dakle svi, pa i psihiči koji su statistički nezanemariv dio sudionika u prometu, uvijek imaju barem dva motiva za pravilno postupanje kada se susreću s drugim autom, dok je kod situacija s biciklistima motiviranost bitno manja, a za psihiče nikakva ili je blizu nuli.

Chesterton je dobro primijetio da luđak nije čovjek koji je izgubio razum, već je to onaj koji je izgubio sve osim razuma, onaj koji je izgubio perspektivu. Manjak perspektive izvire iz prometnog zakona, koji je pisan iz jedne perspektive, onog jačeg na cesti. Perspektiva biciklista kreatorima zakona nije bila bitna i/ili poznata.

Od čega bi zakon trebao krenuti?

Koja bi dakle trebala biti zadaća nedosanjanog iznadprosječnog hrvatskog zakonodavaca, pa onda i izvršitelja zakona. Trebali bi krenuti od činjenica:
– da sadašnji zakon izjednačuje ono što jednako nije,
– da je posljedica tog izjednačavanja nejednakost u sigurnosti korisnika i nejednakost u mogućnosti korištenja prometnica,
– da u cijelom nizu opasnih situacija zakon umjesto da odredi minimalne sigurnosne razmake, procjenu razmaka (sigurnosti) prebacuje na jaču stranu u nadi da će se brinuti za slabiju, iako je činjenica da nezanemariv postotak ljudi nema sposobnosti brige niti sposobnost kvalitetne procjene sigurnosne situacije slabijeg,
– da odnose sudionika u prometu tvar prvo treba sagledati iz perspektive slabijeg.

U zakon treba unijeti odredbe koje će slabije više štititi barem u onom omjeru za koliko su slabiji odnosno motivirati jače da brinu za slabije barem u onoj mjeri u kojoj im nedostaje drugih motiva.
Kod promjene zakona trebalo bi uključiti slabiju stranu u izradu zakona i toj slabijoj strani dati priliku da iz svoje perspektive predloži rješenja koja bi povećala sigurnost slabijih.

Praktična zakonska rješenja

Kada npr. auto pretječe drugi auto, dok istovremeno iz suprotnog smjera dolazi slabiji (biciklist), kada već vozač automobila ne osjeća strah za svoju sigurnost kojeg bi imao da mu u susret dolazi jednako težak komad metala koji bi ga motivirao da ne uzrokuje opasnu situaciju, onda ga treba motivirati mogućnošću da će i u slučaju kada (sklanjanjem biciklista sa ceste) nije došlo do nesreće provesti godinu dana u zatvoru i biti olakšan za npr 300.000kn.
Policija bi trebala provoditi ciljane akcije zaštite biciklista u takvim situacijama, pa i u suradnji s biciklistima i uz pomoć kamera na biciklima koje bi imale teret dokaza, te uz svjedočenja biciklista.
Jednako bi se trebao hladiti i za puno kuna stanjiti onaj koji bi pretjecanjem iz suprotnog smjera prošao blizu bicikliste.
Kada bi prva takva presuda došla u medije, kada bi snimci uz sramoćenje takvih bili javno objavljeni, sigurnost biciklista bi u trenu bitno skočila. Zakon bi trebao odrediti minimalni razmak kod pretjecanja biciklista od strane motornog vozila, npr. 1m u gradu, 1,5 izvan i 0,5m u zonama smirenog prometa. Dalje sve u istom smislu. Nema tu previše posla, niti treba previše mudrosti.

Za većinu problema postoje krajnje jednostavna rješenja. Prosta k’o pasulj. Jesu li za odgovorne i nerješiva?

Pa baš i nismo jednaki (1/2)

Biciklisti su u opasnosti na cestama zbog brojnih poznatih razloga: lokalne prometne nekulture, loših prometnica, alkohola, mladosti-ludosti,…
No jedan od najvažnijih problema (koji je možda i najlakše rješiv) slabo je poznat, zapravo vjerujem većini i nepoznat, a tiče se pogrešnog polazišta Zakona o sigurnosti prometa na cestama, na što se nadovezuju loša zakonska rješenja.

Polazište zakona je potpuno promašeno, a to je proglašena i normirana jednakost sudionika u prometu koja nema veze s realnošću. Neosporna je i lako saglediva činjenica da su sudionici u prometu bitno nejednaki. Zakon je dakle potpuno neosjetljiv na značajne intrinzične različitosti sudionika u prometnu koje savršeno ignorira, te time ignorira i realnost da ključne različitosti sudionika nužno utječu na njihov međuodnos, na situacije u prometu, te stoga dalje na različite i nedovoljne razine sigurnost sudionika u prometu.
Već čujem, “…ali najvažnije je da smo (biciklisti) po slovu zakona ravnopravni…” Istina, jesmo na papiru. Ali što dalje s time? Koja je uporabna vrijednost takvog papira, odnosno zamisli koja postoji samo na papiru, ali ne i u praksi, na cesti? Pada mi na pamet samo jedna praktična upotreba, no bolje… Vrijednost ukazivanja na tu isključivo normativnu ravnopravnost pristojnije je dovesti u vezu s epitafom: A imao je prednost.

Načela i polazišta
Da bi ostvarili poželjnu jednakost trebalo bi u zakon uvesti različita i posebna prava, a s obzirom na bitne sebi svojstvene nejednake karakteristike, odnosno značajne različitosti pojedinih skupina, a sve kako bi u konačnici i sveukupno svi bili i osjećali se ravnopravno, te podjednako i čim više sigurno i ugodno.

Načelno ok, ali ništa konkretnog. Puno priče i načela, malo prakse i života. Istina, no da bi se problem mogao razumjeti prvo treba, kao što reče jedan pučki mudrac, dobro znati “razlikovati razliku”. Treba i istaknuti i razjasniti polazna načela, jer samo kada i ako je to jasno, i ostalo se može pravilno posložiti, te od načela krenuti. Dakle u oblastima u kojima smo jednaki, morali bi biti jednako tretirani, tamo gdje smo različiti, različito.
Nepravedno je isto tretirati različito, kao što je nepravedno različito tretirati isto. A evo kako se sve razlikujemo…

Fizika hladnog oružja kaže: 81:1, pa i više

Mi imamo sto kilograma “s krevetom”, oni imaju barem tonu ili deset njih. Nas ne štiti niti karoserija, niti masa ispred pod haubom, oni pak imaju još i zračni jastuk i pojas. Mi iz straha i opreza zaobilazimo najmanju rupu, lokvu ili slivnik, oni imaju amortizere i debele i široke gume za te probleme. Za nas je i šljunak pogibeljan, oni ga često niti ne osjete. Mi imamo “motor” od 100W oni od 100kW. Oni nas u trenu mogu ubiti svojim hladnim oružjem, mi njima ne možemo ništa,…
(Oni zagađuju, mi ne. Oni ubijaju i unesrećuju, mi ne. Oni uništavaju prometnice, mi ne. Oni stvaraju dodatni trošak zdravstvu, mi ne,..)
No najdeblja razlika, ona koja je uzrok najvećih problema i opasnosti iskočiti će sasvim jasno uz malo srednjoškolske fizike. Biciklist od 100kg (sa biciklom) koji se kreće brzinom od 7m/s (25km/h) posjeduje kinetičku energiju od 2.450J. Automobil od tone koji se kreće brzinom od 20m/s (72km/h) spreman je u s/udaru predati nekome/nečemu svojih, brzinom i masom nakupljenih, 200.000J energije. Fizika+matematika kada se uvedu u priču ne daju previše prostora za pogrešan zaključak => 81:1 je omjer energija do kojih će doći kod sudara.
Ali ne samo to… Kada su u pitanju naleti na osobe, omjer moguće štete i posebno omjer vjerojatnost pogibelji još je i veći zbog nekoliko dodatnih faktora. Gornja formula odnosi se na kruta tijela. Metal karoserije znatno je tvrđi od čovjekova tijela. Udar krutim limom čini u istim uvjetima veću štetu od udara ljudskog tijela. Dodatni i još veći problem je činjenica da energija sudara nakon određenog porasta brzine (odnosno energije i to na kvadrat brzine) postaje kobna. Biciklist može nanijeti kobne ozljede u iznimno rijetkim, zapravo u bizarno nesretnim slučajevima (o čemu pored fizike i zdrava razuma svjedoči i statistika), dok je stradavanje od udara automobila pri posve uobičajenoj brzini u pravilu kobno. Energija biciklista pri uobičajenih 25km/h odgovara energiji automobila koji gmiže 8km/h, kod parkiranja npr.
Srednjoškolsku su fiziku brojni slabo naučili ili je više-manje zaboravili. Nebitno. Iskustveno i intuitivno u svojim je osnovama svima poznata. Na cesti se manji sklanja većem bez nužnog poznavanja formula i posjedovanja dobrih školskih ocjena.

Džungla na asfaltu, jači te kvači

U situacijama kada te jači ugrožava i oduzima ti pravo, konačna posljedica pokušaja dokazivanja prava može se svesti na ciničan već spomenut epitaf. Pješaci za sebe u pravilu imaju svoj ekskluzivan prostor, svoj pločnik ili se lako maknu lijevo kada su u opasnosti na cesti. Kreću se tada po lijevoj strani, te tako mogu vidjeti nadolazeću opasnost, pa uzmaknuti. No kada si na biciklu na cesti, tada si u pravilu i po zakonu na kolniku na desnoj strani, a opasnost često dolazi s leđa. Često ili ponekad te nitko ili netko “ne doživljava”. Biciklisti su tu j. stranka. Zatvaraju te, ulaze u škare, pretječu iz suprotnog smjera, izlaze iz dvorišta i sporednih smjerova, obilaze na centimetar,… sto čuda svaki dan. Ako ništa od toga, a onda barem bijesno potrube ili zaurlaju neku nesuvislost.
Svjesni su osnova fizike, a i mi. Oni su jači, znatno jači, a mi bjež’mo gdje stignemo. Znaju da ćemo se mi skloniti kada oni pogriješe, a ne oni. Pusti zakon i pravicu, čuvaj život i zdravlje.

Tužan put do kruha

…na račun biciklizma

Pipsi sviraju, šačica biciklista i isto toliko curica iz susjedstva gleda nastup, a većina biciklista odlazi. Prolaze nezainteresirano između bine i gledatelja, žure doma. Ripper dokazuje da je unatoč ovom debaklu faca, izvadio kalkulator pa glumata da kao nešto računa dok pjeva. Ok, poruka je primljena. Tu si samo radi love, frajer si i dalje.
Bio je to neslavan završetak drugog XC prvenstva Hrvatske kojeg su Darinka i D.Š. organizirali na prostoru kluba Planet u Sesvetama ’96. Torta je ostala nepojedena. Darinka bijesna na sve, sikće, “…pa kak’ su mogli!!!” – “To je uobičajeno. Ljudi su umorni, putovali su jutros, cijeli su dan bili tu i utrkivali se. Imaju još pred sobom put, žure doma odmoriti se. To ti je biciklizam Darinka.”, pokušao sam objasniti, no zapravo tonuo u društvo “sila tame”.

Trgovina na kraju grada, pa bicikl.com, pa bicikl.hr, pa mojbicikl.hr

Koju godinu prije otvorili su trgovinu biciklima koja je većini bila daleko, koja je bila slabo opskrbljena i dosta skuplja od one u ne predalekim Brežicama. Drugi su naravno bili krivi što posao nije išao, pa propao. Bilo je još njenih promašaja u biciklizmu. Teško je sudjelovati i biti uspješan u onome što ne poznaješ, čiju narav nisi upoznao, čiji su ti običaji strani. A još teže je kada te stvarnost baš i ne zanima, zapravo stvarnost ne prihvaćaš, nego samo pičiš po svom.

Darinka i suradnik, brat u duhu Aleksandar Popović zvani Pop, koji je poput nje ostavio neizbrisiv trag u hrvatskom biciklizmu (ali i u tuđim vikendicama)

Kako je to propalo, onda je 1999. g. počela objavljivati na bicikl.com i sa par suradnika pokrenula udrugu (stranice i udruge je dva puta mijenjala zbog problema u suradnji), te se okrenula biciklizmu u širem smislu, staze, popularizacija i to, ali i sa stranica s visoka pljuvala po drugima, udrugama, organizatorima utrka,… To s visoka, otprilike ovako: jedna biciklistička udruga napravila katalog ruta u Hrvatskoj u kojem je bio naznačen i ukupan uspon na svakoj ruti. Za jednu je rutu bilo navedeno da ima preko 2000 m uspona. Većina zna što uspon na ruti znači, tko ne zna pita, ali ne i “stručna” Darinka. Tako je lako hračnula ono što ne razumije. U osvrtu napisala, “… nisam znala da u Hrvatskoj imamo planine više od 2000 m”. E, nećeš stručnjakinje za biciklizam i staze.

Uvik kontra – zajedništva i korisnog – takva sorta

Krajem 2001. došao sam u doticaj s biciklističkom sekcijom Zelene akcije, pa i Darinkom, kod suradnje ili bolje rečeno “suradnje” s Uredom za promet grada Zagreba oko realizacije prvih konkretnijih koraka na izgradnji biciklističke infrastrukture. “S Darinkom je nemoguće surađivati”, rekli su mi tada iz Zelene akcije – “Probati ću, poznajem je od ranije”. Sve su biciklističke i ekološke udruge zbog totalne nebrige grada oko biciklističke infrastrukture bile u kritičkoj poziciji prema gradu i imale dobru međusobnu suradnju, ali s Darinkom, ne, nije išlo. Da si rekao crno, Darinka bi rekla bijelo, par, a ona nepar. Bilo što samo da je kontra, a uz to svaki tuđi prijedlog bi napala i proglasila protivnim interesima biciklizma. “Vi ste za stazu u Gudulićevoj, ali tamo postoji mrtvi kut na Hebrangovu. Kako će ljudi parkirati aute kod Elektre i plaćati račune za struju” – eto, sjetio sam se par Darinkinih bisera iz tog vremena, koje do danas nisam proniknuo. Mrtvi kut na Hebrangovu, hm? O čemu ta…
Dok su se drugi trudili oko zajedničke suradnje, planova i sl., Darinka se prvenstveno usmjerila na medije, samoreklamu i kritku ostalih udruga. U javnosti se predstavljala kao konstruktivka i jedina prava stručnjakinja i radnica, dok smo svi koji smo tada radili na tom polju znali koliki je opseg njenog znanja i što je zapravo činila kada bi se kamere ugasile. Naravno, nije mi svaki njezin potez odavao čistu destruktivu. Morala je programatski i odigrati pozitivu. Morala je s mjerom raditi to svoje, i bila je dobra u tome. Netko tko je dobro ne poznaje, tko je površno poznaje i ne zna pozadinsku priču, već je za lik i djelo čuo iz medija ili je možda čuo samo njenu stranu priče, progutati će priču o pozitivnim zalaganjima. No tko je s njom radio na pravim poslovima i problemima, te pokušao s njom surađivati u situacijama kod kojih se nužno dolazi u sukob s nositeljima moći, taj je upoznao njenu pravu ćud. Nikada, baš nikada u takvim situacijama nisam primijetio da se Darinka postavila “kao čovjek”, odnosno reagirala na način kojim brani zajedništvo i dobro drugih bez da traži nešto za sebe ili sebe promovira. Stvarno, ni uz najbolju volju ne mogu se sjetiti takvog njenog poteza. Svaki njezin potez odavao mi je samo jednu sliku.

Plodovi gnjeva

Silno zalaganje i talent nisu prošli nezapaženi, te je ekipa iz gradskih struktura ubrzo prepoznala potencijal i mogućnosti koje im može otvoriti. Nije dugo trebalo i grad je njenoj udruzi dodijelio prostorije u Ilici kod Frankopanske, pa kasnije u Tomašićevoj, te je počeo pomagati kroz financiranje njezinih, heh, “projekata”. Istovremeno, ostale udruge bi tražile da grad uradi X za biciklizam, grad bi ponudio Y, a Darinka naravno skočila da je Y super, te tako dala legitimitet poglavarstvu, razbila jedinstven stav udruga i omogućila gradu da radi što i kako želi. Onda bi preko tih i takvih kanala dobila prostor u medijima, gdje je od tih i takvih prikazivana kao stručnjakinja, čime su joj ti i takvi koji su je podržavali (odnosno njenu udrugu) dali snagu da ih dalje može podržavati. I naopaki krug je tu bio zatvoren. (Darinkine udruge mogle bi biti školski primjer pogrešne primjene izraza NGO i štetne uloge dijela udruga u RH. Njene formalno nedržavne/nevladine udruge zapravo su u potpunosti ili barem velikom većinom financirane od strane vlasti i na korist vlasti, a na djelu su uglavnom bile na štetu onog za što se nazivno zalažu. Čista naopaka simbioza.)

Beskompromisno, sve za sebe

Voli li Darinka biciklizam? Da, naravno. Voli li Darinka sebe? Da, naravno. Na oba će pitanja svaki onaj koji se mota oko biciklizma jednako odgovoriti. Razlika je u činjenici što je Darinka vjerujem iz egzistencijalnih razloga i valjda i nevjere u mogućnost da se za kruh izbori na častan način spremna učiniti ono što će vlast koja je plaća od nje i zatražiti, a što je često, zapravo što je u pravilu u konačnici i ukupno gledano, na štetu biciklizma. Tu je razlika između Darinke i ostalih, koji ili neće ući u štetne kompromise ili će pristajati na minimalne i neizbježne kompromise. Kod Darinke kao da sve prolazi, ako je ujedno na materijalnu korist. Da bi dokazala vjernost, Darinka je na svojim “NGO” stranicama podržala gradonačelnika tijekom kampanje za izbor predsjednika države. “Moj Predsjednik”, tada mu je javno tepala. Ma koji crni NGO.
Nakon toga je za lokalnih izbora postala članica Milanove liste na nekom žlj mjestu, da bi je na kraju Milan uhljebio u gradskom uredu za istraživanje gubljenja vremena. To što njezini ostali kapaciteti nisu neki, to je manje važno. Milan voli one koji su mu vjerni, a Darinka je ta. Na toj razini, skroz fer i pošteno. Dodatno, dao joj je da koordinira, praktički šefuje nekom “radnom” tijelu za odgađanje rješenja biciklističkih problema, koje ima čak i čisto purgerski naziv, kak’ se šika, ZG Cycle Unit. Sve krivo.

Po njihovim ćete ih plodovima prepoznati (Mt 7, 15-16)

Navedeni primjeri su samo za ilustraciju. Teško je u malo prostora dokazati dugogodišnje (ne)djelo. Nemoguće je ukratko ući u sve pojedinosti i opisati cijeli kontekst događaja, a da bi se mogla dokazati njena doktrina.

Osobe vješte u manipulaciji se, za razliku od radnika, najviše trude oko toga da ostave što bolju sliku o sebi. Manipulacije i petljancije se u pravilu vrlo teško ili nikako ne mogu otkriti javnosti, osim ako se iste sudski ne dokažu. Pogotovo je teško pravu sliku objasniti onima koji se nikada nisu opekli o pravog manipulatora, te onima koji su kroz kontakt s manipulatorom stekli površnu, ali emotivno pozitivnu sliku.

No stvari se mogu na krajnje jednostavan način čisto sagledati kada se ne slušaju riječi za i protiv. Riječi mogu biti manipulativne s koje god strane došle i u istom smislu može se preventivno zanemariti baš sve gore napisano, stoga prvenstveno treba sagledati što je konkretnog učinjeno i propušteno učiniti, tko je pri tome bio na kojoj strani i koga podržavao i štitio u dugogodišnjem (ne)činjenju, te tko se na kraju (jedini) okoristio.
Stanje biciklističkih staza u Zagrebu je dugogodišnja tuga i jad, Darinka je ta koja cijelo vrijeme drži štangu gradu koji je odgovoran za katastrofu, koja nas zajedno s gradom farba kako je sve super. Grad je jedino Darinki dao prostor za rad, financirao je i na kraju i uhljebio. 2+2 i pametnom dosta.

Čemu?

Mislim si, da Darinka nije zalutala u biciklizam možda bi u Zagrebu puno toga bilo bolje za bicikliste, a možda bi sve bilo jednako loše, to nikada nećemo znati. Daleko od toga da je najodgovornija za ovako jadno stanje biciklističke infrastrukture u Zagrebu.
Negativan govor? Pa…, iskren govor o negativnom, o djelima koja su je obilježila i okarakterizirala. Umatanje u celofan i iznošenje nekih ucifranih detalja, samo zbog nazovi korektnosti, balansa, bilo bi neiskreno i nepošteno.
Kritika njenih postupaka, zapravo iznošenje njezina pozadinskog ponašanja, niti je iz osvete, niti iz koristi. Što god da je napisano ne može vratiti kotač događaja i popraviti prošlost, ili donijeti ikakvu zadovoljštinu, a ne vjerujem niti da će pozitivno utjecati na nečiju savjest, niti da će donijeti metar nove staze. Koja dakle korist od osobnog viđenja tužne pozadinske priče koje će valjda samo potaknuti žuč i povući vraga za rep?

Neka piše, neka se zna kako je bilo, pa makar nikakve koristi i ne bilo.

Utjehica rubnjaka

Negdje 2002-3 g. našao sam se s B., koji je tada vodio biciklističku sekciju Zelene akcije (s kojim sam oko svega toga prolio dosta znoja), na križanju Hrvatske bratske zajednice i Slavonske, gdje su se do tada nalazili valjda najviši rubnjaci u gradu. Nedugo prije toga grad je na naše brojne molbe, pritiske, kumljenje, štoveć pristao da se ti i još neki rubnjaci spuste. Gledamo to čudo od posla oko kojeg je bilo toliko muke, tih nekoliko spuštenih rubnjaka i složismo se, “…ma briga nas da jednog dana sve uvjeri da je sve to bilo njeno djelo, samo da znamo kako smo uspjeli da se ovuda napokon može biciklom normalno proći. To veselje nad učinjenim ne može nam nikada oduzeti”.

Lakmus biciklistički

Na mojoj zamišljenoj klupi krivaca za katastrofalno stanje biciklističke infrastrukture u Zagrebu velika je gužva. Vlasta Pavić je tamo negdje tek u trećem redu. Nije fer što sam je izvukao na početak, ali jedna njena izjava pomogla mi je da promislim koliko su različiti pogledi na isto onih koji odlučuju i nas koji snosimo posljedice, onih koji ne koriste biciklističke staze i nas na biciklima.
Uložiti ćemo za sada novac u biciklističke staze, ali tek ćemo vidjeti hoćemo li nastaviti s time, hoće li ih zagrepčani i koristiti. Tim je riječima na sastanku s biciklističkim udrugama 2003. godine bivša gradonačelnica pokazala koliko malo je cijenila praktičnost, ekonomičnost i ekološku svijest svojih sugrađana, te koliko je slabo upoznata s brojnim koristima koje povećani biciklistički promet može donijeti gradu kojim je upravljala.

Od kuda taj NE biciklu?

Da je po ulicama više bicikla i biciklista nego automobila, kao npr. u Kopenhagenu, bi li Zagreb bio ugodniji, ljepši, sigurniji i zdraviji? Naravno da bi.
Na posao, u trgovinu i drugdje, da ne idu automobilom, već da koriste sigurne, brze i ugodne biciklističke smjerove, bi li zagrepčani uštedjeli gomilu novca, živaca i vremena. Naravno da bi.
Je li izgradnja biciklističke infrastrukture skupa, odnosno preskupa za naše mogućnosti? Nije, zapravo jeftinije je graditi i održavati biciklističke staze nego ceste za automobilski promet.
Je li znanje potrebno za oblikovanje Zagreba u biciklistički grad nedostupno, daleko, skupo,…? Nije naravno. Rješenja su poznata i lako dostupna.

Dobro, ako nema nikakve teške i nepremostive zapreke, ako bi za isti prirezni novac ili za manje novaca mogli živjeti bolje, pa zašto u Zagrebu imamo ovu nakaradu od nasumično posloženih fragmentiranih crtarija koje neki nazivaju biciklističkim stazama, umjesto da je Zagreb već sada biciklistički grad, grad za bicikliste?
Pa…, netko treba obaviti posao i poduzeti ozbiljne korake u tom smjeru. Netko treba napraviti promjenu. Taj netko je gradska uprava kojoj bi to trebala biti zadaća i koja je plaćena za takve poslove. No gradska uprava, od glave do repa i nazad, ima svoju specifičnu perspektivu koja nije objavljena, koja se skriva iza standardnih floskula. Ta naopaka perspektiva temeljni je uzrok nesporazuma.

Zato jer NE, NE, NE i NE!

Petnaest godina s njima sam na tom području radio, surađivao, svađao se i prepirao, molio i kumio, objašnjavao, odrađivao njihove poslove. Dobro sam ih upoznao prema onome što su i što nisu uradili, pa vjerujem da sam dobro upoznao što zapravo stoji iza njihovih NE:
– nas to ne zanima,
– mi to ne moramo poticati,
– mi nipošto ne želimo riskirati niti najmanju kritiku vozača automobila u slučaju uzimanja od njihovog prostora (kolnika/parkinga),
– mi o tome ne znamo puno/dovoljno/ništa,
– mi u to ne vjerujemo,
– mi se o tome ne želimo informirati, to bi bio dodatni posao kojeg možemo izbjeći,
– nevažni ste, vi djeca, hippyi, siromasi i gubitnici na biciklima,
– mi ne vozimo bicikle nego automobile, i ne želimo si smanjiti prostor za kretanje,
– i da se naprave staze, Zagrepčani ih možda neće niti koristiti,
– sredinom prošlog stoljeća je cca 50% prometa bilo na biciklima, a danas se većinom krećemo automobilima, to je progres.
Pored Vlastine, zadnju sam izjavu također čuo, i to od šefa Ureda za promet.

Oj Abždaho od Kamenitih vrata

Zagovarač biciklističke infrastrukture u komunikaciji sa djelatnicima Ureda za promet grada Zagreba

Borba protiv takvog mentalnog sklopa političara i administracije kojom upravljaju, borba protiv višeglavog NE, nalik je borbi protiv mitske Hidre kojoj jednu glavu odsiječeš, a dvije nove izrastu. Koji god argument da im izbiješ, oni će naći dodatna dva do tri razloga, odnosno načina da ne učine ništa. Na koju god ekonomičnost da ih prisliš, oni će naći nove načine da rasfrčkaju i taj skroman novac namijenjen za biciklističke staze. Jedan od ciljeva im je i uputiti poruku kako je vanjski trud uzaludan, i kako im prijedlozima koji se oslanjaju na činjenice, argumente i logiku možeš isto k’o i žaba lješnjaku.

Čisto ludilo

Nije da neće baš ništa napraviti, ali ono što će poduzeti, kada već nešto moraju, nije ono što je potrebno, logično i prioritetno, već ono na što se može ulupati novac, a da istovremeno bude što beskorisnije za bicikliste, te da u javnosti slika njihove konstruktivnosti i angažiranosti drži vodu.
Primjer? Evo jedan tamo negdje iz 2005.g, mislim. Projekt izgradnje biciklističke staze po Hebrangovoj od Gundulićeve do Savske, na kojeg je spiskana cjelokupna godišnja stavka namijenjena za biciklističke staze, a koji je koštao 700 EUR po dužnom metru staze. Bilo bi ludo da je izgradnja metra staze koštala toliko, jer cijena je to koja je primjerena gradnji kvadrata stana sa parketima, pločicama, stolarijom, instalacijama… Ne staza, projekt je koštao toliko po metru staze. U takve razine budalaština se poniralo samo da se ništa ne napravi, o takvoj boleštini se radi. Te godine ništa konkretnog nije urađeno, osim tog ludog projekta. Srećom ta staza nikada nije napravljena. Valjda bi koštala 7000 EUR po dužnom metru.
Još jedan? Tamo negdje 2003-4. g. krenuli spuštati rubnjake na Slavonskoj. Uvidjeli da se radi o prejeftinom poslu (po m2 skošene površine) koji će, ako će se nastaviti normalno raditi, dovesti do optimalnih rezultata, pa se dosjetili jadu. Povećali su površinu skošenih površina (rubnjaka) da bi ulupali novac. Kada smo dokumentaciju tog nedjela dostavili novinama izašao je naslov, “Rubnjak površine manjeg stana – 36m2”. Taj kod ul. Cvijete Zuzorić je bio rekorder, ali nije bio usamljen, bilo je puno braće mu do uha. Kreativni su samo kada treba raditi budalaštine.

Heinzelova

Kvaliteta na bliskom zapadu

Biciklističke staze, odnosno biciklistička infrastruktura ispada da je odličan lakmus za širu ocjenu stanja gradske, lokalne i/ili državne vlasti i administracije. Dobre staze napraviti će ekipa koja ima:
– hrabrost kod suprostavljanja ustaljenim obrascima kretanja automobilom kao defaultnog, i hrabrost kod sukoba s raznim lobijima oslonjenima o automobilski promet,
– kreativnost za optimalno i bezbolno uvrštenje nove i dodatne vrste prometa u postojeći ograničen prostor gradskih prometnica,
– slobodnoumnost, odnosno razmišljanje “out of the box”,
– marljivost, jer nije to tek mali posao kojeg treba odraditi,
– obrazovanost i stručnost, jer treba znati i biti u toku sa suvremenim trendovima i prometnim znanjima,
– brigu za slabije, jer biciklisti nemaju iza sebe nikakav pozadinski lobij.
Danska, Nizozemska, V. Britanija, Njemačka,… sve redom su uređene zemlje koje vode bitno odgovorniji političari, ujedno su i zemlje u kojima je kretanje biciklom uređeno na opće zadovoljstvo ili se na tome ozbiljno radi.

Čemer i jad u vlastitom dvorištu

Mi s druge strane u pravilu biramo prevarante i manipulatore da upravljaju sredstvima namijenjenim za zajedničke potrebe. U takvima u pravilu nema niti hrabrosti, niti kreativnosti, niti marljivosti, niti obrazovanosti, niti prave brige za slabije, već gluma, pretvaranja i šarene laže. Kao što će na zapadu rezultat kvalitetnog političara biti kvalitetna infrastruktura, tako će kod nas učinak manipulatora i prevaranata biti manipulacija i prijevara, kako kod biciklističke infrastrukture, tako i na ostalim područjima. Trud oko takvih, nastojanja da im se pomogne da nam pomognu, rezultirati će samo povećanjem broja mrvica koje će baciti raji.

Staze su tu samo lijep pokazatelj opće (ne)kvalitete političara. Fikcija i smijeh od staza, ruglo, jad i čemer, njihova je slika, a naš izbor.

…

Zagreb

Sofija

Bukurešt

Pravi posao na ovoj poveznici

Kopenhagen